一位旅行归来的朋友向我抱怨，他乘坐的航班座椅靠背极薄，且没有头枕，坐着非常不适，感觉像回到了大学宿舍的硬板床。
我问他：是不是南航的飞机？他否认了。我查了一下才发现，这种轻量化座椅如今已基本普及到各大主流航空公司和机型。航空公司通常的说法是，这是为了节能环保，并且更符合人体工程学。但在社交平台上随便一搜，就能看到大量吐槽。
那么，为什么要使用这种被戏称为“航空刑具”的座椅呢？答案很简单，看看财报就明白了。
8月底，中国三大航空公司陆续发布了半年报。国航亏损超过22亿元，东航亏损超过21亿元，南航亏损最为严重，接近37亿元，三家合计亏损超过80亿元。
既然亏损了，那就只能降本增效了。
而这款全新的降本增效利器，就是轻质座椅。
以南航为例，去年它改造了43架飞机，使用的是航宇嘉泰生产的JT220E型轻质座椅。根据网友的测量，椅背厚度减少了大约30%。尽管官方宣称座椅间距没有变化，但仅凭椅背变薄，就能在客舱内多塞进一排座位。
再加上拆除公务舱、改为全经济舱的做法，改造后，一架波音737的座位数增加到了186个，空客A320则增加到了180个，这已经接近某些被称为“空中绿皮车”的飞机水平了。
难怪不少人吐槽，建议南航干脆改名叫“南廉航”。
除了能多卖一排座位的票，轻质座椅最大的优势在于重量轻。每个座椅能减重约2公斤，一架飞机就能减少将近400公斤的重量。
400公斤是什么概念？对于民航客机来说，每减轻1公斤重量，每飞行1000公里，大约能节省0.03公斤燃油。这样算下来，一架飞机一年就能节省大约21万元的油费。
考虑到南航总共拥有900多架飞机，随着轻质座椅陆续安装普及，每年为公司节省几千万甚至更多还是有可能的。
毕竟，今年上半年美伊冲突导致的燃油成本上涨，绝对是三大航巨额亏损的罪魁祸首。
上半年，南航的燃油成本高达348.86亿元，仅油价一项就比去年同期多花了95亿元。把这95亿元平摊到每位旅客身上，相当于每张机票，南航就多烧了115块钱。
但是，旅客也不是白白让航司烧油的，不是还有燃油附加费吗？
今年年初，燃油附加费的标准是10元和20元（800公里以下/以上），一切都还算平稳，航空公司的利润表也相当好看。
但冲突一爆发，燃油附加费立刻暴涨了6倍。5月份更是达到了年内最高点，分别为90元和170元。再加上民航发展基金，这些额外费用都快赶上机票本身的价格了。
那么，这笔钱能覆盖航空公司的燃油成本吗？
不能。
燃油附加费有一个征收基准：只有当航空煤油价格超过每吨5000元时才开始征收。超出部分的成本增量，航空公司承担20%，旅客承担80%。
也就是说，无论燃油附加费多高，航空公司至少也要承担20%。
这还没完。燃油附加费的定价权掌握在发改委和民航局手里，调整有固定的时间窗口。比如今年，美以在2月底开打，航空煤油价格开始上涨，但燃油附加费的调整直到4月才姗姗来迟。这中间的一个月，航空公司得自己扛着。
况且，燃油附加费的定价设计比较保守，只有两档，无法匹配每一趟航班具体的航段距离，更不能匹配不同机型或不同的客座率。如果你恰好主营长航线，买了很多特别耗油的洲际宽体客机，那恭喜你，燃油附加费也补不上这个窟窿，你得自己扛着。
扛来扛去，结果就是燃油附加费只能覆盖航空公司增量成本的30%到40%。
于是我们看到，上半年头两个月，航空公司赚得盆满钵满，但3月之后，不仅把前两个月赚的都赔了进去，三大航还倒亏了80亿。
这里再提供一个补充信息。
油价上涨，不只是乘客心疼、航司承压，甚至国家也替航司承担了一部分压力。国家对航油出厂价进行了调控，虽然最终还是涨了，但上调幅度比正常价格压低了超过1000元。
一边不让航司多收乘客的钱，一边也帮航司摁住油价，绝不让任何一方单独为油价买单。
那么，航空公司就这么脆弱，只能眼睁睁看着油价上涨，一口口吃掉利润和家底吗？
当然不是。事实上，它们本来有一款专门应对油价波动的武器。
但它们不仅没有用好，还曾经因为滥用，最终自废武功。
这款武器叫套期保值。
什么是套期保值？简单来说，它就是一个期货合同，用来锁定价格，保证未来经营的确定性。
比如，你是航空公司，你要买航空煤油。但你怕不知道哪天中东又乱了，世界局势又不稳了，油价又暴涨了。于是你去期货市场上跟对手方约定好，未来某个时间段，假设一年后吧，你有权按照一个固定价格，买他手上的货。哪怕到时候价格上了天，你的成本也是锁死的。
那么接下来就有两条世界线。一年后油价真的暴涨了，你很开心，因为你在期货市场早就低价买了合约，正好够你用，成功逃过一劫。
另一条世界线，油价没涨，反而跌了，你也不难过。虽然期货合约没有生效，付出去的权利金白白损失了，但那是小钱。油价跌了，你经营成本降下来了，那是大赚。
怎么样，你都落不到最坏的地步。对于真正做实业、要真正用到原材料的厂商来说，它们不太怕原料成本贵，只要贵得稳定，总归是可以做计划的。
它们怕的是极端价格和大幅波动，那是投机者的天堂（也可能是地狱），却是经营者的噩梦。
套期保值，就是一个保险，帮助厂商规避原料价格波动风险。
在航空业，套保交易曾经也是一个行业里人人都在使用的武器。尤其在美国，出现了西南航空这样，靠着套保交易，在一路走高的油价面前屹立不倒的玩家。
中国航空业起步比较晚，也一度是摸着美帝过河，自然也是学过怎么用这款武器的。
这段故事要从20多年之前讲起。
那时，国际燃油价格经历了一段将近6年的连续上涨。从2002年到2008年7月，国际油价从19美元一桶，涨到147美元一桶，翻了7倍多。
与此同时，国内主要航司也在利用套保等一系列金融手段来规避风险，而且普遍都执行得很好。
转折发生在2008年6月，那时的油价已经涨上天了，行业普遍估计，油价未来会涨到200美元一桶。为了避免油价继续飞升影响利润，东航和国航都启动了新一轮的套保交易。
正当国航和东航签完合同，美滋滋地以为自己稳坐钓鱼台的时候，2008年金融危机爆发了。不到一个月就传导到了石油市场，油价应声暴跌，短短五个月就跌到40美元以下，一度跌到33美元出头。
这下坏了，两家航司压根没想到还有金融危机这么一出，没想到油价还能跌到这么低。
其实本来套保用油只占两家航司需求量的三四成，还可以去市场上买便宜油摊平成本。结果金融危机拖累经济，两家航司的业务也出现了萎缩，套保买来的贵油远超实际用量，损失超级加倍。
两家公司高峰期损失都超过80亿元，东航一度资不抵债，靠着国资委注资救命才避免了破产的命运。
一朝被蛇咬，十年怕井绳。
从2008年起，国内航空公司几乎是把套期保值踢出了武器库，宁可硬扛，也不套保。直到近几年才少量恢复。
也算它们碰上了好时候。
2008年之后，经济局势大致稳定，油价长期徘徊在低位。航司们就算不做套保也问题不大。甚至套保玩得最溜的美国航司们，都不想每年白白交一笔权利金出去，干脆放弃套保了。
中美航司不约而同，在套期保值这件事上，选择了裸奔。
然后，就是2026年2月28日，美以空袭伊朗，伊朗封锁霍尔木兹海峡，卡住了全球五分之一的石油供应，能源成本应声而涨。
美国四大航司，股价两位数两位数地跌。中国三大航，一季度还集体盈利，二季度直接巨亏。反而是保守的欧洲航司，几十年如一日坚持套保，反而没有受到特别大的冲击。
于是我们看到，航空公司们不仅选择了对座椅动刀子，还开始对餐食下手，对商务舱下手，对航线下手。虽然国际局势它管不了，但降本增效，让乘客也吃吃苦，它们还是能做到的。
如今，美伊在霍尔木兹海峡已经折腾了超过半年，局势依然没有改善，油价依然在反反复复。
也许未来，套期保值会重新回来，其他降本增效的手段也会继续，国内航司也许会继续廉航化。
而这一切，都是为了一件事：确定性。
过去很长时间，世界局势大致还算稳定，全球化大致还在发展。所有人可以一门心思优化效率，砍掉多余的库存，砍掉多余的产能，砍掉多余的成本。一切都可以轻资产，一切都可以仰赖其他企业和其他国家。
套保的成本，自然也是多余的，需要被砍掉的。
然而当一切重新开始变得不确定。一处海峡，几枚水雷，一段推特，一次表态，就能让全世界陷入焦虑。
于是那些安全带，又要一条条被重新系上。而安全，是明码标价的，是需要所有主体花钱购买的。
硌人的椅背，简陋的餐食，高昂的燃油附加费，正是我们每个人，在为这个全新的世界体系，付出真金白银的代价。
